dünyada ilk kez 1825 yılında ingiltere'de başlayan ve 25 yıl içinde tüm avrupa'ya yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları üç kıtaya yayılan osmanlı imparatorluğu'na girişi, diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur. anadolu topraklarındaki demiryolu tarihi, 23 eylül 1856 tarihinde 130 km'lik izmir-aydın hattına imtiyaz verilen ingiliz girişimcilerin ilk kazmayı vurmasıyla başlar. daha sonra yine batılı ülkelere verilen imtiyazlarla, bilhassa batı anadolu’da, bağdat ve hicaz hatları inşa edilmiştir. bu hatlar içinde sadece hicaz hattı osmanlı imparatorluğu’nun kendi olanaklarıyla inşa edilmiştir. 1920 yılına kadar inşa edilen toplam 14 bin km hattın sadece 4 bin 136 km'si misak-ı milli sınırları içindedir. cumhuriyetin ilk yıllarında, 1923-1940 yılları arasında ise, her türlü sıkıntıya ve ekonomik zorluklara rağmen, anadolu’nun batısını doğuya ve güneye bağlayan 3 bin 208 km demiryolu hattı inşa edilmiştir.

bütün dünyanın ekonomik krizde olduğu ii. dünya savaşı sonrasında, 1950-2000 yılları arasında, bilhassa yabancı ülkelerin de etkisiyle devlet, demiryollarını tamamen ihmal ederek, karayollarına yatırımları yoğunlaştırmıştır. cumhuriyetin ilk yıllarında yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 68 olan demiryolu taşıma payı bu yıllarda yolcuda yüzde 2’lere, yükte yüzde 5’lere kadar düşmüştür.

son 15 yıl içinde, değişen devlet politikasıyla, demiryollarında dev projeler hayata geçirilmiş; 2023 yılı hedef alınarak, 10 bin km'lik yüksek hızlı tren hattı için planlamalar yapılmıştır. yüksek hızlı tren hatlarına yapılan yatırımlara paralel olarak, mevcut konvansiyonel hatların yenilenmesi, elektrifikasyonu ve sinyalizasyonu yapılmaktadır. demiryollarındaki bu gelişmelere ek olarak, büyükşehir belediyelerinin de kentiçi raylı sistem taşımacılığına yönelmesi sonucunda, ülkede demiryolu sektöründe kamu ve özel sektörüyle büyük bir yatırım hamlesi başlamıştır.

bilindiği üzere, avrupa’yı asya ve uzakdoğu'ya bağlayan iki demiryolu koridoru bulunmaktadır. bunlardan biri, karadeniz’in kuzeyinden rusya üzerinden, diğeri ise karadeniz’in güneyinden anadolu’dan geçen koridordur. rusya hat boyutları avrupa standartlarından farklı olmasına rağmen, bu pastadan payını almaktadır. türkiye’de ise mevcut hatların modernize edilmesi, elektrifikasyon ve sinyalizasyonun tamamlanması gerekmektedir. bu durumda devletin hem mevcut hatlarını iyileştirmesi, hem de yeni yüksek hızlı tren hatları için yatırımlar yaparken, işletme bakımından özel sektörden destek alınması kaçınılmaz hâle gelmiştir. bu şekilde avrupa’yı asya’ya bağlayan koridorun daha kısa zamanda devreye girmesi mümkün olacaktır. gelişmiş ülkelerdeki model de bunu göstermektedir.

özelleştirme değil serbestleşme

son yıllarda yapılan yaklaşık 30 milyar tl civarındaki yatırımlarla demiryolu sektörü, gerek özel sektör gerekse yabancı firmaların iştahını kabartmış, demiryollarının yeniden yapılanmasına ihtiyaç doğmuştur. bu amaçla türkiye cumhuriyeti devlet demiryolları’nın (tcdd) serbestleştirilmesini öngören kanun 24 nisan 2013 tarihinde meclisten geçmiş, böylece tcdd'nin yeniden yapılanmasının ve sektörde büyük değişikliklerin önü açılmıştır.

yasa tasarısıyla, demiryolları tümüyle devletin malı olarak kalacak, tcdd devlet adına, alt yapı yatırımları yapmak, mevcut alt yapının onarımı, modernize edilmesi ve altyapının trafiğini yönetmek görevini üstlenecektir. ulaştırma bakanlığı'nın yetkilendireceği özel firmalar ise, kendi araçlarıyla taşımacılık hizmetini gerçekleştirecek, uygun görülmesi durumunda, altyapı da inşa edebileceklerdir. tcdd'nin alt yapıdan sorumlu olmasının yanı sıra, işletmeyle ilgili birimlerinin ayrılarak oluşturacağı, tcdd taşımacılık a.ş. bazı hatlarda, devlet kuruluşu olarak işletmecilik yapacaktır. bu nedenlerle, bu yeniden yapılanma tam bir özelleştirme değil, bazı hatların işletmeciliğinin özel sektör ile paylaşılmasıdır. dolayısıyla, bazı medya yayınlarında ve bazı sivil toplum kuruluşlarında, demiryollarının özelleştirilmesi gibi yorumlanmasının doğru olmadığı görüşündeyim.

demiryollarında serbestleşme olarak nitelendirebileceğimiz bu süreç, türkiye’nin 2023 ve 2035 hedefleri için çok stratejik önem taşımaktadır; rekabet, demiryollarının daha da gelişmesini sağlayacaktır. son yıllarda devlet tarafından sektöre yapılan büyük yatırımlar ve planlamalar, işletmeciliğin daha modern yöntemlerle yapılması, rekabet sonucu servis kalitesinin artması, devletin işletmecilikten çok altyapının gerektireceği sorumlulukları üstlenmesi, gerek yolcu, gerek yük taşımacılığı bakımından demiryollarının payının artırılması gibi beklentiler, bu tür bir yeniden yapılanmayı gerektirmektedir. gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, taşımacılığın artık tek modlu değil kombine taşımacılık gerektirmesi nedeniyle, karayolu taşımacılığının yanı sıra demiryollarının önemi giderek artmaktadır. bu nedenle özel sektörün de yeniden yapılanmanın bir parçası olması gerekmektedir. bu model, ülkenin demiryolu kapasitesinin daha modern yöntemlerle ve tam olarak kullanılmasını, diğer ulaşım modları arasında demiryollarının payının artmasını sağlayacaktır.

türkiye’de devletin demiryollarına yaptığı yatırımlara paralel olarak, büyükşehirlerde kentiçi raylı sistem projeleri de giderek artmaktadır. üniversitelerde de raylı sistemlerle ilgili eğitimin artması dışında, araştırma-geliştirme (ar-ge) faaliyetlerinde de yoğun gelişmeler görülmektedir. bunun en önemli örneklerinden biri, anadolu üniversitesi’nin eskişehir’de kuracağı, belki de demiryolları konusunda dünyadaki en büyük ve en modern test ve ar-ge merkezidir (uraysim projesi). dolayısıyla, türkiye’de raylı sistem sektörü, kamu ve özel kuruluşlarıyla, büyük bir atılım içindedir. yeni yasa ile gelen yeniden yapılanma modelinin de, bu gelişmelere büyük katkı sağlayacağı ve yakın gelecekte, türkiye’nin raylı sistemler konusunda sadece kendi ihtiyaçları değil, ortadoğunun ve türki cumhuriyetlerin de ihtiyaçlarına cevap veren bir merkez hâline geleceği görüşündeyim.

prof. dr. tuncer toprak, bahçeşehir üniversitesi ulaştırma mühendisliği bölümü öğretim üyesi. ulaştırma, özellikle demiryolu sektörüyle ilgili çok sayıda makale, araştırma ve kitabı bulunmaktadır. tcdd genel müdürlüğü'nde “yüksek hızlı tren” konusunda dört yıl boyunca danışmanlık yapmıştır.

bu makalede yer alan görüşler yazara aittir ve al jazeera’nin editöryel politikasını yansıtmayabilir.